よしの250博多駅前(はかたえきまえ)、地下鉄(ちかてつ)工事(こうじ)で陥没(かんぼつ)。

これは　かんいっぱつで　労災だったかもしれない。

リスクアセスメントは　どうなっていたのか?

ちそう　って　ほるまえに　かくにんして　こうほう　きめるのだと　おもうのですが。

福岡層群(ふくおかそうぐん)には、触る(さわる)とぼろぼろになるような軟らかい(やわらかい)石炭(せきたん)のような層(そう)

これは　じぜんに　チェックしてないと　あぶないのに　チェックしてなかったのか?

ナトム工法(こうほう)で　コンクリートを　壁面(へきめん)にふきつける　のって　せっちゃくせいぶんで　めが　ガビガビになったりしないのか?

ワックスの　フローリングマジックリンの　つやだしの　せっちゃくせいぶんの　フッ素みたいに。

わたしは　はんとしいじょう　めが　ガビガビです。

これ　はんぱしゃないのですよ。さいしょは　けつあつあがるし　しんぞうドキドキ　なにせ　どくが　からだに　はりついて　とれないのですから　のうが　きけんを　さっちして　アドレナリンが　でるのです。よるもねれないし。ねかたわかりません。

 

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http://digital.asahi.com/articles/ASJC85T1VJC8TIPE04R.html?rm=637

 

軟弱な地層、市の対策甘く　博多陥没、過去２度同様事故

2016年11月9日03時56分

福岡市の地下鉄工事現場で８日発生した陥没事故で、国土交通省が調査に乗り出した。同じ地下鉄工事で過去にも２度、同様の事故が起きており、市は再発防止を誓っていた。専門家からは、軟弱な地層への対策の甘さを指摘する声があがっている。

■市交通局幹部「万全を尽くしたが…」

　陥没が起きた場所はビルが立ち並び人通りも多いＪＲ博多駅の目の前。「はかた駅前通りと言うくらいの場所。非常に悔しい」。高島宗一郎市長は事態を重く受け止め、「起きてはならない事故」と繰り返した。

　トンネルの掘削法には主に、周囲を補強しながら硬い岩盤を掘り進む「ナトム工法」、軟らかい地層に円筒形の掘削機を押し込んで壁面を固めながら掘り進む「シールド工法」、地表から直接掘り進める「開削工法」がある。ナトム工法の費用はシールド工法の半分以下とされる。現場では深さ約２５メートルの岩盤層をナトム工法で掘り進んでいた。

　市交通局によると、岩盤層の上には粘土層や地下水を含む砂の層があることがわかっており、トンネルの上に岩盤層が厚さ２メートルほど残るようにして掘削する計画だった。

　ところが、掘り進めるうちに、岩盤層の上部の「福岡層群」という地層が大きく上下に波打ち、計画通りでは一部で岩盤層が１メートルほどになることが判明。地下水が漏れないよう、トンネルの天井部を１メートル下げるよう今年８月に設計を変更していた。それでも事故は起きた。市交通局幹部は「原因をしっかり究明したい」と話した。

　その原因とは何か。

　市営地下鉄七隈線の建設技術専門委員会のメンバーの三谷泰浩・九州大教授（岩盤工学）は、「福岡層群には、触るとぼろぼろになるような軟らかい石炭のような層が含まれる。これが陥没の引き金になった可能性がある」と指摘する。

　ナトム工法では、トンネルの周囲に鉄筋のボルトを挿し、壁面にコンクリートを吹き付けて補強しながら岩盤を掘り進む。その作業中に石炭のような層を傷つけ、崩れ始めたのでは、とみる。これが「アリの一穴」のようになり、岩盤の上にある堆積（たいせき）層が順に崩れ、最終的に地表近くの地下水がトンネルまで流れて大規模崩落につながった可能性があるという。

　一方、谷本親伯（ちかおさ）・大阪大名誉教授（トンネル工学）は「あれほど大きな陥没をしたということは、ナトム工法が向いていなかったのではないか」と指摘する。一般に軟らかい地盤や地下水の多いところではシールド工法が使われるという。

　市交通局によると、陥没現場はナトム工法で掘削する西の端にあたり、その先はシールド工法だった。谷本さんは「地盤の条件がナトム工法に適していたのか、検証がいるのでは」と話した。

■市営地下鉄工事、過去に２件陥没

　道路の陥没事故は、全国各地で起きている。

　福岡市営地下鉄七隈線の工事では、過去にも陥没事故が２件発生した。２０００年６月、福岡市中央区薬院３丁目で道路が幅約５メートル、長さ約１０メートル、深さ７～８メートルにわたって陥没し、１４年１０月には今回の現場から約４００メートル西で車道が幅・長さ各約３メートルにわたり、約３メートル陥没した。

　各地の現場で、トンネル工事関係者がもっとも神経をとがらせているのが、地下水対策だの小泉淳教授。早稲田大学（トンネル工学）は、「固い地盤が続いていても、急に地下水が多い層に変わることがある」とトンネル工事の危険性を指摘する。

　神奈川県東部。相鉄線とＪＲ、東急東横線をつなぐ「神奈川東部方面線」は計約１３キロの大部分がトンネル区間で、独立行政法人鉄道・運輸機構が２０２２年度の完成に向け建設中だ。駅付近は地上から掘る「開削工法」が採用されている。新横浜駅付近の工事を受託する横浜市交通局によると、長さ３５メートル、幅７０センチの鋼板を地上から多数打ち込み、工事区間をぐるりと囲んで水や土砂の流入を防いでいる。担当者は「地下工事では水への対応が最も重要。水が入れば一緒に土砂も流れ込んでしまう」と地下水の怖さを強調した。

　今回の福岡市の事故について、国土交通省の幹部は「施工側が事前にどの程度地下水の影響を考慮し、工事を進めたのかが今後の調査の焦点になる」としている。

　一方、道路陥没の原因は、工事よりも下水道管の老朽化によるものが多い。老朽化や腐食で下水道管に穴が開き、そこから土砂が管に入り込むことで、地中に空洞ができ、道路が陥没するという。

　国交省によると、０４～１４年度、年平均で４６５５件発生した。東京都北区では１３年８月、区道が直径約１メートル、深さ１０センチにわたり陥没。男性（当時７７）がつまずいて転倒し、一時意識不明になる事故もあった。

　高度経済成長期以降に大量に整備した下水道管が耐用年数を迎え、被害が広がる恐れがある。

　国交省は下水道法を改正し、昨年１１月に施行。下水道管が腐食しやすい区間について、管理する自治体に「５年に１回以上」の点検を義務づけた。